Teufelsstrom, Haarnadelkurve: An Bord eines Tankers im riskanten Bosporus
Mittwoch 12.Januar.2022 - 02:02
Der Bosporus sah ruhig aus, als der Gas Grouper, ein 570 Fuß langer Tanker, in die Meerenge rutschte. Aber als er von der Navigationsbrücke aus sah, sah Ismail Akpinar, ein türkischer Schiffsführer, nur Gefahren vor sich: das Chaos der Strömungen, die Haarnadelkurve und die Dutzende von Fähren, Fischerbooten und Vergnügungsyachten, die die Fahrt auf die andere Seite versperrten.
Das Schiff war seine eigene Bedrohung: Ein beladener Flüssiggastanker, der eine Explosion mit einem kilometerweiten Explosionsradius verursachen würde, schätzte er, wenn sich seine Ladung versehentlich entzündete.
Auf dem sehnigen Bosporus, einer der verkehrsreichsten und schwierigsten Wasserstraßen der Welt, helfen Schiffslotsen, Katastrophen abzuwenden, die Schiffe und die umliegende Metropole Istanbul zu schützen, in der sich so viel Leben auf der Wasserstraße oder entlang ihrer Ufer abspielt.
Die technologischen Fortschritte der letzten Jahrzehnte auf Schiffen und an Land haben die Lotsen entlastet. Aber ihre Rolle ist nach wie vor von entscheidender Bedeutung, da der Verkehr durch die Meerenge stetig zugenommen hat und die Schiffe größer und unhandlicher geworden sind. Millionen Barrel Öl fließen jedes Jahr durch die Meerenge, ein Engpass für globale Energie und Rohstoffe wie Lebensmittel. Und während der Durchfahrt von Kriegsschiffen ist die Wasserstraße ein Fenster zu regionalen Konflikten vom Schwarzen Meer bis zum Mittelmeer, einschließlich der wachsenden Spannungen zwischen Russland und der Ukraine.
Letztes Jahr konzentrierte sich die globale Aufmerksamkeit auf die Gefahren der Seepassage durch Meerengen und Kanäle, als die Ever Given, ein riesiges Containerschiff, sechs Tage lang im Suezkanal stecken blieb, nachdem sie bei starkem Wind seitwärts getrieben wurde. Und in der Türkei steht die Sicherheit des Bosporus im Mittelpunkt der anhaltenden Auseinandersetzungen um den Vorschlag von Präsident Recep Tayyip Erdogan, einen neuen Kanal parallel zur Meerenge zu graben, ein Projekt, das auf erheblichen Widerstand gestoßen ist.
Die Schiffslotsen des Bosporus – Mitglieder eines alten, ja sogar alten Ordens – arbeiten zwei Tage und vier Tage frei. Sie steuern drei oder vier Schiffe pro Tag auf der 19-Meilen-Straße. Manchmal verschwindet die Wasserstraße im Nebel. Die Motoren riesiger Tanker versagen. Die Arbeit kann körperlich anstrengend sein.
Als der Gas Grouper in die Wasserstraße einfuhr und südwärts durch die Meerenge von der Ukraine nach Tunesien segelte, kletterte Akpinar, ein schlanker 62-jähriger, der den Titel des Chefpiloten trägt, die Holz- und Strickleiter an der Seite des Schiff.
Trotz all der jüngsten Fortschritte in der Schifffahrt scheint niemand einen Ersatz für die Leitern gefunden zu haben, die auf größeren Schiffen 9 Meter lang sein können. Im Laufe der Jahre sind mehrere Bosporus-Schiffspiloten bei schlechtem Wetter von ihnen gestürzt, und mindestens einer ist gestorben.
„Pilot an Bord“, sagte Akpinar der Schiffsbesatzung, als er an Deck auftauchte. „Passen Sie Ihre Geschwindigkeit an, bitte 13 Knoten.“
Er leuchtete auf, als er alle Gremlins der Wasserstraße bemerkte, die auf Bojen deuteten, die einen gefährlich flachen Abschnitt der Meerenge markierten, die die Landmassen Europas und Asiens trennt. Vor dem Istanbuler Stadtteil Yenikoy müsse das Schiff eine 80-Grad-Kurve machen, eine von zwölf Kursänderungen im Bosporus. Weiter südlich verengte sich die Meerenge auf 700 Meter und passierte dann mit einer Geschwindigkeit von etwa 4 oder 5 Knoten den „Teufelsstrom“. Strömungen in einem anderen Gebiet könnten 7 oder 8 Knoten erreichen: So stark, dass "Sie das Schiff nicht kontrollieren können", sagte er.
Umgang mit dem Engpass
Erdogan hat vorgeschlagen, parallel zum Bosporus einen künstlichen 50-Meilen-Kanal zu bauen – das neueste in einer Reihe von Megaprojekten, die er als zentrales Element seines politischen Erbes betrachtet. Der Präsident und seine Stellvertreter haben argumentiert, dass der Kanal unter anderem deshalb notwendig sei, weil der Bosporus immer noch überlastet sei und die Gefahr katastrophaler Unfälle allgegenwärtig sei.
Kritiker haben den Kanal jedoch als überflüssig, exorbitant teuer bezeichnet und davor gewarnt, dass sein Bau eine Kaskade von Umweltschäden auslösen wird. So geschäftig der Bosporus auch ist, sie weisen darauf hin, dass der Verkehr in den letzten zehn Jahren tatsächlich zurückgegangen ist. Und während kleinere Unfälle mit einiger Häufigkeit auftreten, sind große Katastrophen, die in früheren Epochen üblich waren, relativ selten geworden.
Die türkischen Schiffslotsen, von denen viele für den Staat arbeiten, blieben in der Debatte weitgehend abwesend, ein politisch heikles Thema angesichts der starken Unterstützung, die das Projekt von Erdogan erhielt. In Interviews weigerten sich ein halbes Dutzend Piloten, die für die staatliche Seeschifffahrtsorganisation oder private Unternehmen arbeiteten, über den Kanal zu sprechen.
Keiner zeigte jedoch freiwillig seine Begeisterung für das Projekt, sondern betonte die Strenge ihrer Ausbildung und ihre Erfahrung, um implizit zu argumentieren, dass ihre Anwesenheit ausreichte, um den Bosporus trotz der besonderen Gefahren durch die Natur sicher zu halten.
Die Wasserstraße verbindet das Schwarze Meer und das Marmarameer. Aufgrund der unterschiedlichen Höhen und Salzgehalte der beiden Gewässer hat die Meerenge zwei Strömungen, eine von Norden nach Süden verlaufende Oberflächenschicht und eine darunter liegende Gegenströmung. Starke saisonale Winde und dichter Nebel bedrohen auch die Seeleute und führen gelegentlich dazu, dass die Meerenge für Schiffe gesperrt wird.
"Wir können die Natur nicht kontrollieren", sagte Muammar Arslanturk, ein ehemaliger Präsident des türkischen Pilotensyndikats. „Die Kunst, gegen Dinge zu gewinnen, die wir nicht kontrollieren können, ist unsere Aufgabe.“
Für Piloten, tiefe Herausforderungen
Einige türkische Piloten führen ihre Abstammung gerne bis in die Antike zurück. Sie zitieren die Erwähnung von Tiphys, einem „geschickten Steuermann“ im griechischen Epos „Die Argonautica“, der dem mythologischen Helden Jason half, durch den „wirbelnden“ Bosporus auf seinem Weg zum Goldenen Vlies zu navigieren.
Die Meerenge wirbelt immer noch. Aber die Bedrohung geht heutzutage genauso wahrscheinlich von den Schiffen oder ihren Besatzungen aus.
Einige versuchen, mechanische Probleme vor den türkischen Piloten zu verbergen. Manchmal haben Besatzungsmitglieder aufgrund von Sprachbarrieren Schwierigkeiten, mit Piloten oder sogar untereinander zu kommunizieren. Von Zeit zu Zeit ist der Kapitän eines vorbeifahrenden Schiffes betrunken. Die häufigste Herausforderung ist der Motorausfall, dem die Besatzungen durch schnelles Ankern begegnen, um das Abdriften des Schiffes in Richtung Ufer zu stoppen.
Der Anker ist keine Garantie, und oft sind im Laufe der Jahre Schiffe in die überfüllten Ufer der Meerenge gepflügt. „Es gibt keine Handpause“, sagte Gurhan Akturk, ein türkischer Pilot.
Bei all dem Gerede über den rückläufigen Verkehr in der Meerenge schienen überall Schiffe zu sein, als Akpinar das Schiff steuerte, eine endlose Prozession von Pendlerfähren, kleinen Fischerbooten, Polizeibarkassen und anderen Lotsenbooten, die zum nächsten Tanker fuhren. Und an den Ufern der Meerenge waren endlose Menschenmengen, versammelt auf Piers, in Restaurants am Wasser oder wateten ins Wasser.
„Das ist immer so“, sagte Akpinar.
Während er arbeitete, bemerkte er Istanbuls Juwelen am Wasser kaum: die mittelalterliche Festung Rumeli, eingebettet in Hügel; die Herrenhäuser aus der osmanischen Zeit am Wasser; die Ortaköy-Moschee, eine barocke Vision, die auf dem Wasserweg zu schweben scheint.
„Wenn ich arbeite, kann ich die Schönheit Istanbuls nicht sehen“, sagte er.
Der Seetransit durch den Bosporus, das Marmarameer und die Dardanellen-Meerenge am südlichen Ende dieses Meeres wird durch den Vertrag von Montreux von 1936 geregelt, der keine Schiffe mit türkischen Lotsen verpflichtet. Unterzeichner, darunter auch Russland, haben gegen die Bemühungen der Türkei protestiert, die Praxis zu beauftragen. Im vergangenen Jahr entschieden sich fast 60 Prozent der Transitschiffe dafür, einen Piloten zu übernehmen – und, argumentieren Akpinar und seine Kollegen, waren sie mit ziemlicher Sicherheit sicherer.
Anfang des Herbstes waren nach Angaben der türkischen Seebehörden vier Schiffe, darunter ein Fischerboot, im Bosporus in zwei separate Kollisionen verwickelt. Nur eines der größeren beteiligten Schiffe, ein unter russischer Flagge fahrender Tanker, habe einen türkischen Lotsen angeheuert, teilten die Behörden mit.
Wracks auf dem Wasserweg
Beim Plädoyer für den Bau des Kanals Istanbul berufen sich die Regierung und ihre Verbündeten häufig auf Unfälle am Bosporus. „Haben Sie irgendwo auf der Welt gehört oder gesehen, wo eine Frau ihr Leben verloren hat, als ein Schiff ihr Haus traf? Dies geschah in Istanbul“, sagte Binali Yildirim, ein ehemaliger Premierminister und einer der wichtigsten Verbündeten Erdogans, kürzlich in einer Rede.
Er schien sich auf einen Unfall im Jahr 1963 zu beziehen, als ein russischer Frachter bei dichtem Nebel in eine Villa am Wasser krachte und drei Menschen tötete, darunter ein fünfjähriges Mädchen. Aber solche Unfälle sind in den letzten Jahren seltener geworden, sagen Piloten und andere, die die Schifffahrt in der Meerenge analysieren.
Die Wände der Pilotenvereinigung, einer Gewerkschaft, im Istanbuler Stadtteil Kadiköy sind mit Fotos und Diagrammen von Katastrophen geschmückt, damit die Piloten es nicht vergessen. Eines der schlimmsten Ereignisse ereignete sich im März 1994, als ein Öltanker mit einem Frachter kollidierte, 29 Besatzungsmitglieder auf beiden Schiffen starben, ein Feuer auslöste, das tagelang brannte und 60 Prozent des Bosporus in einer Ölschicht bedeckte, so ein türkischer Regierungszusammenfassung damals.
Der Unfall ereignete sich in einem Lotsenwechselbereich der Meerenge, als keines der Schiffe einen Lotsen an Bord hatte Ufer.
„Es macht einen großen Unterschied, einen Seelotsen zu haben“, sagt Yoruk Isik, der den Bosporus Observer leitet, ein Beratungsunternehmen, das den Seeverkehr in der türkischen Meerenge analysiert. Die Türkei sollte die Internationale Seeschifffahrtsorganisation und gleichgesinnte Länder unter Druck setzen, die Aufnahme von Piloten am Bosporus obligatorisch zu machen, sagte er. Aber selbst ohne eine solche Änderung sei die Durchfahrt durch die Meerenge bei jedem Wetter sicherer als die Durchfahrt durch einen künstlichen Kanal, fügte er hinzu.
Als er an der Lotsenstation eine Teepause einlegte, nachdem der Gas Grouper sicher aus der Meerenge herausgekommen war, sagte Akpinar, er und andere Lotsen würden es vorziehen, riesige Containerschiffe und Schiffe mit gefährlicher Ladung vom Bosporus fernzuhalten. Sonst wäre Istanbul – mit seiner Pracht, seiner langen Geschichte, seinen Millionen Einwohnern – in Gefahr.
„Wir müssen es schützen“, sagte er.
